Moteur Cléon-Fonte: son histoire

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Le moteur Cléon-Fonte, de son vrai nom « moteur Sierra » connu également sous le code « moteur C » ou « bloc C », est un moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, avec 4 cylindres en ligne chemisés, bloc en fonte, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 5 paliers, avec arbre à cames latéral (avec culbuteurs et tiges de culbuteurs), commandé par une chaîne de distribution, avec une culasse en aluminium, 8 soupapes en tête, développé et produit par Renault au début des années 1960 et présenté au Salon de Genève de 1962 avec la Renault Floride S et la Renault 8. Ce moteur est réputé pour sa robustesse et sa longévité.

[ img ] Moteur C3J de 1390 cm3 (Super 5 Bye Bye)

Histoire :

Né en 1962, ce quatre cylindres aura animé des générations de modèles, passant au fil des ans de 956 cm3 à 1 565 cm3 de la Floride à la Twingo en passant par la Renault 11 Turbo et la Renault 5 Turbo 2.

Remarquable destin de cette mécanique qui animait encore la Twingo à son lancement en 1993, plus de trente ans après sa présentation à la presse specialisée au Salon de Genève 1962. À l'époque, on loua la conception moderne du moteur  « Sierra », bientôt rebaptisé « Cléon-Fonte » du nom de l'usine Renault ultra-moderne où il fut tout d'abord fabriqué.

Les adaptations techniques ont permis la production de ce moteur en de nombreuses cylindrées, à carburateur simple et double corps, ainsi qu'à injection avec ou sans turbo. Le « Cléon-Fonte » fut accouplé à des boîtes manuelles à quatre, puis à cinq vitesses et boîtes automatiques en fonction de ses applications et du progrès de la construction automobile.

Il a ainsi équipé sous une forme ou sous une autre une liste impressionnante de modèles au Losange, soit en position arrière, centrale ou avant, soit disposé en long ou bien en travers : Floride, Caravelle, Alpine A110, R4, R5, Le Car, Super 5, R6, R7 (Siete), R8/R10, R9/R11, Alliance/Encore, R12, R15, R18, R19, R21 (Export), Estafette, Trafic 1, Express (Rapid/Extra), Fuego, Twingo 1, Clio 1. Sans oublier la gamme Dacia à compter de 1971 !

C'est à partir de cette année-là en effet que Renault étend la fabrication du moteur « C » à l'usine de son partenaire roumain, à Pitești. Dernièrement, ce quatre cylindres n'équipait plus que ses véhicules utilitaires dérivés de l'antédiluvienne R12 : Pick Up 1.6i, Drop Side 1.6i, Double Cab 1.6i, traction, propulsion et 4x4. Une gamme qui poursuit sa route avec le quatre cylindres 1.9 Diesel atmosphérique.

Le lundi 29 novembre 2004, Dacia a produit le tout dernier moteur « C » de l'histoire. Il s'agissait d'un 1.6 i de 68 chevaux portant le numéro de série 2 527 155.

L'arrêt du moteur « C », quatre mois après celui de la Berlina (ex-R12), permet à la gamme Dacia de répondre à l'évolution de la réglementation roumaine sur les émissions adoptée dans le cadre du projet d'adhésion à l'Union Européenne. Dacia continuera à fabriquer les composants du bloc « Cléon-Fonte » pour les besoins de son service après-vente, en Roumanie comme à l'international.

Au total, ce sont plus de 27 millions de blocs « Cléon-Fonte » qui ont été produits par Renault et par Dacia depuis son lancement. Dont 15 millions en France. Ce moteur a également été assemblé au Portugal, en Espagne, en Turquie, en Colombie et en Argentine.

En France, ce moteur terminera sa carrière en décembre 1996 sur les Twingo, Clio et Express avec le C3G de 1 239 cm3, sur les Super 5 "Bye Bye" avec le C3J de 1 390 cm3 et par la même occasion l'arrêt de la production de la Super 5.

D'ores et déjà ce quatre cylindres a atteint le statut de grand classique dans le cœur des collectionneurs français. Et, à travers le monde, il survit sous le capot de milliers de Renault anciennes amoureusement préservées.


Un moteur mythique :

Pas moins de 27 277 306 moteurs fabriqués en 42 ans ! Un record, du moins en Europe, car certains V8 américains l'ont largement dépassé. Au-delà de ce record, l’exploit du moteur Renault est d’avoir pu animer une kyrielle de voitures très différentes, monté dans toutes les positions imaginables : à l’arrière, à l’avant, en porte à faux ou en central, en longitudinal, ou en transversal et même moteur avant et propulsion sur les Daf 55 / Daf 66 à variateur et Volvo 340 à boite-pont ! Un véritable moteur caméléon qui a su s’adapter à plusieurs générations de voitures.

Moteur « Sierra »

[ img ] Coupe moteur

Tout a commencé à la fin des années 1950, quand le bureau d’études Renault, dirigé par l’ingénieur Fernand Picard, a décidé de développer pour la future Renault 8 un groupe plus moderne que le « moteur Ventoux » 850 cm3 de la Dauphine. L'ingénieur René Vuaillat élabore un petit 4 cylindres entièrement nouveau de conception dont la cylindrée devait évoluer de 956 cm3 à 1 108 cm3. Coulé en fonte, coiffé d’une culasse en aluminium, ce groupe se caractérisait par son arbre à cames placé très haut dans le bloc et surtout par son vilebrequin à 5 paliers. Dès les premiers essais, il montre une souplesse de bon aloi et surtout davantage de puissance que le 850 cm3 « Ventoux », dont la conception datait de 1944. Il fut baptisé « Sierra », car à cette époque à la Régie, on n’appelait pas encore les moteurs par une lettre, mais par un nom. C’est plus tard qu’il prit le surnom de « Cléon », où il était fabriqué, accolé à la « fonte » afin de le distinguer du moteur « Cléon-Alu » de la Renault 16, puis enfin « moteur C ».

Il fit ses débuts officiels au salon de Genève 1962 dans la Renault Floride S en remplacement du 850 cm3 40 ch de la Dauphine Gordini. Ce 956 cm3, qui délivrait une dizaine de chevaux supplémentaires, soit 51 ch en norme SAE, équipa quelques mois plus tard la nouvelle berline R8. Entre-temps, en position centrale arrière, il avait fait ses grands débuts sur la piste, notamment aux 24 Heures du Mans dans le Djet René Bonnet, à l'époque écurie officielle de la Régie.

C’est Amédée Gordini qui s’est chargé de le préparer en le coiffant, soit d’une culasse hémisphérique, soit d’une culasse à 2 arbres à cames en tête autorisant 85-90 ch en 1 000 cm3 contre 70 pour la version 700. Jusqu’en 1963 dans le Djet de compétition, il révéla quelques faiblesses affectant à la rigidité du bloc, entraînant une propension certaine à claquer les joints de culasse qui poussa Renault à le rigidifier légèrement.

1963 le vit apparaître en 1 108 cm3, cylindrée mieux adaptée à l’utilitaire Estafette, où il fut installé pour la première fois en porte-à-faux. Puis c’est la Floride, à qui l’on reprochait encore des performances trop timides, qui l’accueillit sous son capot arrière avant d’animer mi-1964 la luxueuse R8 Major. C’est en jouant sur l’alésage porté à 70 mm que la cylindrée de 1 108 cm3 offrant une meilleure souplesse avait été obtenue, en créant des entre-axes différents entre les cylindres.

Au Mans et en monoplace

[ img ] Moteur Renault 8 Gordini

Toujours en compétition, en 1 000 cm3 à 2 ACT, en plus des prototypes Bonnet et Alpine, il motorisa leurs monoplaces de formule 2 et 3, où il se révéla peu convaincant. Il eut plus de bonheur en 1 108 cm3 à jolie culasse hémisphérique à doubles canaux qui fut montée de série fin 1964 sur la sportive R8 Gordini. Gavé par 2 gros carburateurs Solex de 40, le 1 108 cm3 délivrait 95 ch SAE autorisant 170 km/h, en démontrait un indéniable caractère explosif qui lui permit d’équiper les Matra Djet et Alpine Berlinette. Le travail des préparateurs comme Ferry, Amedée Gordini et Mignotet fit grimper sa puissance à 100, puis 120 ch en version 1 296 cm3. La cylindrée évoluera à 1 440 cm3 et même 1 530 cm3, pour développer jusqu’à 145 ch. Des mécaniques plutôt éphémères, car il n’y avait plus beaucoup de métal entre les chemises !

À la fin des années 1960, c’était le moteur à tout faire de Renault. Installé aussi bien dans les R8 et R10, berlines à grande diffusion de l’époque, que l’Estafette, il fut également produit à Valladolid, en Espagne. Fin 1966, pour propulser la nouvelle R8 Gordini 1300, il reçut un nouveau bloc désormais à entre-axes uniformes entre les cylindres avec un vilebrequin spécifique à déport latéral, cubant cette fois à 1 255 cm3 pour 88 ch DIN.

En avant toute !

Fin 1969, Renault lançait sa R12 à traction avant. Désormais baptisé « C », le « Cléon-Fonte » reprit du service en porte-à-faux avant, profondément remanié pour avouer 1 289 cm3 et 54 ch DIN et revenu à un écartement uniforme entre les cylindres. Malgré ses formidables qualités de souplesse, il n’était plus assez puissant pour motoriser les versions sportives de la R12 et de l'Alpine Berlinette. Dans cette cylindrée de 1 289 cm3, il équipa les Estafette, les R12 et le coupé R15 TL en 60 ch. Mais c’est le 956 cm3 qui revint aux affaires monté en position longitudinale avant accouplé à une nouvelle boite, d’abord sous le capot de la Renault 6, puis surtout dans la R5 TL.

C’est dorénavant cette petite berline qui devait représenter la marque au losange en course. Pour ce faire, Renault recommença, en somme, le travail de Gordini 10 ans plus tôt, mais avec un prix de revient bien inférieur. Poussé à 1 397 cm3, le « Cléon-Fonte », coiffé d’une nouvelle culasse hémisphérique, annonçait 93 ch en 1976 dans la R5 Alpine avant de monter à 110 dès 1981 dans la R5 Alpine Turbo.

[ img ] Moteur Renault 5 Alpine

Entre-temps, il avait équipé la R4 GTL en 1 108 cm3 avant que le modèle de base qui conserva son antique « moteur Billancourt » de 850 cm3 à 3 paliers y vienne à son tour, mais en 956 cm3, en 1986. En 1 397 cm3, coiffé d’une culasse normale, proposé en plusieurs puissances, il prit place sous le capot des R18, qui succédait à la R12. C’est dans cette cylindrée, mais glissé en position transversale avant, qu’il revit le jour en 1981 sous le capot de la R9, élue "voiture de l’année 1982" et sa sœur la R11 en 1983, puis sous celui des Super 5 en 1984.

Les Renault 9 et Renault 11 sont des modèles charnières pour Renault car elles inaugurent une nouvelle base technique qui sera utilisée sur de nombreux modèles. En effet, leur châssis est réutilisé sur les Renault 19, Mégane 1 et Scénic 1 et dérivé pour les Super 5, Express, Clio 1, Clio 2, Kangoo 1 et Twingo 2. Les Renault 9 et Renault 11 sont les premières voitures à utiliser un moteur Renault en position transversale, ce qui donnera naissance aux boîtes de vitesses JB qui équiperont encore la Twingo 2. Les « moteurs F » apparus sur les Renault 9 et Renault 11 équiperont encore la Mégane 3 notamment avec le F4RT sur la Mégane 3 RS.

Il y avait déjà 20 ans que le « moteur Cléon-Fonte » était produit ! Avec son arbre à cames latéral et ses 8 soupapes, il faisait déjà son âge par comparaison avec ses jeunes concurrents. Mais, sans cesse amélioré, il était encore compétitif. Et c’était compter sans le turbocompresseur, organe miracle générateur de chevaux-vapeur !

Près de 400 ch !

Fin 1980, grâce à un gros turbo, il envoyait l’impressionnante puissance de 160 ch aux roues arrière de la spectaculaire R5 Turbo. Monté en position centrale arrière pour la première fois, ce 1 397 cm3 était accouplé à la grosse boîte de la R30 TX. En rallye la R5 Turbo engagée en groupe B vit progressivement sa puissance grimper de 200 à 300 ch pour culminer à 360 en 1 527 cm3 dans la Maxi de 1985, avant de frôler les 400 (385 exactement) en 1987 sur les versions circuit du championnat de Superproduction. Une mécanique qui bénéficiait de la technologie du 1500 turbo de la F1, notamment l’injection d’eau dans l’admission. Une puissance ahurissante pour un moteur au dessin aussi daté, mais qui n’avait plus grand-chose à voir, il est vrai avec le bloc originel.

[ img ] Renault 11 Turbo et Renault 5 Turbo

Après avoir motorisé les R19 et Clio 1 de base, tout le monde pensait, au début des années 1990, que ce moteur, qui ne s’était pas si mal adapté aux normes antipollution et au catalyseur, vivait néanmoins ses derniers jours, avec l’arrivée du « moteur Energy ».

Sortie de route

Quand la Renault 14 est sortie en 1976, on pensait que le « moteur Cléon-Fonte » allait disparaître puisque celle-ci était équipée du « moteur X » de la Société Française de Mécanique, commun à Peugeot et Renault (moteur également utilisé sur des modèles Peugeot, Talbot et Citroën). Cette « hybridation » avec le principal concurrent d'alors aurait été assez mal perçue par la clientèle et par le réseau d'entretien Renault de l'époque. Du coup, pour les Renault 9 et Renault 11 destinées à remplacer la Renault 14, Renault revient vers son « moteur Cléon-Fonte » qui était déjà considéré ancien avec son arbre à cames latéral, au début des années 1980. La Renault 9 redonne une seconde vie à ce moteur, elle est la première voiture à utiliser un moteur Renault en position transversale, donc le « Cléon-Fonte » sera monté pour la première fois en position transversale sous un capot, accouplé à la boîte de vitesses JB.

On s’apprêtait à l’enterrer définitivement quand la Twingo pointa son regard en 1993, marquant son retour aux affaires, cette fois réalésé à 1 239 cm3. Les journalistes reprochèrent beaucoup à la Twingo d’utiliser ce vieux moteur. Le « moteur Energy »  des R19 et Clio, de par sa conception avec sa culasse hémisphérique qui place l'échappement à l'avant de la culasse ne pouvait pas rentrer sous le capot de la petite Twingo. Jusque fin 1996, toujours de bon pied bon œil, il fit de l’assez et bon boulot dans cette citadine avant de laisser définitivement place au tout nouveau  « moteur D » (type D7F) de 1 149 cm3, plus moderne.  Le moteur D7F remplacera en simultané le moteur 1.2 « Cléon-Fonte » des Twingo et le moteur 1.2 « Energy » sur les Clio. Le « Cléon-Fonte » continuera à être fabriqué par Dacia jusque fin 2004, pour équiper les Berlina dérivées de R12 !

Le « moteur Cléon-Fonte » sera donc sauvé une première fois par la Renault 9 en 1981 et une seconde fois par la Twingo en 1993.

La plus grande force du « Cléon-Fonte » est d’avoir fait profiter de nouveaux moteurs de son acquis et ses évolutions, car il n’y a pas de science sans expérience. Rien n’arrête le progrès, et surtout pas la nostalgie …


Renault Sport - Alpine - Gordini :

[ img ] "C1J Turbo" de R9 Turbo, R11 Turbo et Super 5 GT Turbo

Ce moteur sera monté dans la plupart des sportives Renault des années 1960, 70 et 80, préparé par Gordini, Alpine et Renault Sport:

- Renault 8 Gordini
- Alpine A110
- Renault 5 LS
- Renault 5 Alpine
- Renault 5 Alpine Turbo
- Renault 5 Turbo et Turbo 2
- Renault 9 GTS
- Renault 9 Turbo
- Renault 11 Turbo
- Renault Super 5 GT Turbo
- Renault Super 5 TS


Les différentes cylindrées :

Les cylindrées les plus courantes
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* Le 1 108 cm3 Gordini et le 1 296 cm3 Gordini ont la particularité d'avoir le même type moteur: 804 , malgré la différence de cylindrée. Ces 2 moteurs équiperont la Renault 8 Gordini et l'Alpine A110.


Les cylindrées disponibles à l'étranger et versions de compétition
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* Le 852 cm3 (type 813) est le premier « moteur Cléon-Fonte » monté sur la Renault 4, en 1972 sur la R4 F4 (fourgonnette), mais vendue uniquement en Espagne par Fasa-Renault. En France, le « Cléon-Fonte » apparaît sur la Renault 4 pour la première fois avec le 1 108 cm3, en 1975, sur la R4 F6 (fourgonnette).

Évolution du moteur :

- Le « moteur Cléon-Fonte » évoluera pour devenir le « moteur Energy » qui fera son apparition sur la Renault 19. La base est la même, mais il adoptera un arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée. La culasse est entièrement nouvelle. Le 1 390 cm3 « Energy » et le 1 390 cm3 « Cléon-Fonte » ont la même course et le même alésage.

- Par la suite, le « moteur Energy » évoluera pour devenir le « moteur K » qui fera son apparition sur la Mégane 1. La principale modification du « moteur K » est opérée au niveau de l'usinage des cylindres, puisque que ce moteur n'a plus de chemises amovibles. La culasse du « moteur Energy » est conservée sur les versions 8 soupapes essences. Le « moteur K » sera développé également en versions 16 soupapes et sera aussi décliné en version diesel (moteur K9K - 1.5 dCi).

Les autres constructers :

[ img ] Moteur Cléon-Fonte monté sur Volkswagen au Brésil

Le « moteur Cléon-Fonte » Renault ne sera pas uniquement monté sur des Renault, Alpine, Matra et des Dacia, mais se retrouvera également sur des Volvo, DAF, ARO, Ford et Volkswagen au Brésil.


Sources:
* « Moteur Cléon-Fonte: son histoire », sur http://www.moteur-cleon-fonte.com
* « Cléon-Fonte, le moteur caméléon » par Patrice Vergès - Le Moniteur Automobile, n° 1356, 1er décembre 2005
* « Cléon - Association RENAULT HISTOIRE »: Cléon, sur Association RENAULT HISTOIRE
* Les codes moteurs Renault, sur planeterenault.com
* Manuel d'atelier « Moteur C » Renault - Édition française, 1996, référence 77 11 177 600
* "El Motor "Cléon-Fonte" y sus variantes, sur Club Renault 12 Espagne

Article original: http://www.moteur-cleon-fonte.com/t225- ... n-histoire

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[Frankiki]

Au Brésil, le « moteur Cléon-Fonte » équipera également des Volkswagen et des Ford ;)

C'est Ford Brésil qui produira ce moteur. La première version sera le 1289 cm3 que l'on connait de la Renault 12, avant de commercialiser d'autres versions avec des cylindrées inédites comme le 1372 cm3 et le 1555 cm3.

Par la suite, Ford Brésil font une refonte complète de la culasse et prend l’appellation de « moteur CHT » qui tire son nom de l'acronyme de Compound High Turbulence, il apparaît en 1984. Le but de cette modification est de faire baisser la consommation. Il y a également le « moteur CHT Alcool » qui peut rouler à l'éthanol.

En 1987, ce moteur a bénéficié de quelques améliorations, appelé « CHT E-Max » (économie maximisée). Tous les nouveaux modèles présentés ont un meilleur couple. Ce « moteur CHT » de deuxième génération a reçu le prix du moteur le plus économique de son temps au Brésil, capable de courir 17,1 km avec un litre d'essence.

Volkswagen utilisera également le « moteur CHT » qui prendra l'appellation « moteur AE » qui signifie Alta Economia (Haute Economie).


Ford:

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Volkswagen:

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